IV MASA CRÍTICA GALEGA

Ciclistas retidos pola policía na xornada de folga xeral

Máis de cen ciclistas convocados por Rompamos el Silencio (RES) foron retidos de xeito ilegal durante 3 horas pola Policía Nacional na mañá do 29 de setembro, cando se encontraban reunidos no parque Enrique Tierno Galván. Rompamos o Silencio pretendía contribuír á xornada de folga xeral paralizando unha das arterias principais de Madrid, a vía de circunvalación M-30. Mentres tanto, outros catro activistas de Rompamos el Silencio descolgaban unha gran pancarta sobre a mesma vía á altura de Ponte de Vallecas, na que se podía ler Polos nosos dereitos, paremos o capitalismo". Finalmente os 120 ciclistas, tras o asedio sufrido pola policía durante as tres longas horas, lograron poñerse en marcha colapasando o tráfico polas rúas de Méndez Álvaro, Atocha, Alcalá, Castelá, e de novo Atocha, para finalizar o percorrido nas portas do Centro Social Okupado Casablanca.

Rompamos o Silencio xa anunciara días antes a súa intención de participar na folga xeral, co obxectivo de denunciar a recén aprobada Reforma Laboral e, a futura, das pensións, pero non só. Tamén o marco político e económico no que estas suceden: a ofensiva neoliberal que baixo o pretexto da crise segue afondando a imposición dun sistema antidemocrático dominado polas grandes institucións financeiras, polos mercados e polos grandes capitais.

Nun comunicado posterior, Rompamos el Silencio xustificou o seu intento de ocupación da M-30 como "a apropiación temporal dun espazo simbólico do crecemento urbano-capitalista da cidade de Madrid". Unha acción na que os activistas pretendían "frear cos seus corpos a máquina de insostibilidade que representa o actual modelo político e social, apoiando a folga xeral e demostrando que as raíces da crise actual son máis profundas do que parecen; polo que as respostas deben ser estruturais".

IV MASA CRÍTICA GALEGA EN VIGO

Un ano máis chegan as datas da Masa Crítica Galega, desta vez en Vigo.

Que é a Masa Crítica? Trátase dunha "coincidencia organizada" de ciclousuarias/os que realizan un paseo colectivo pola cidade. Deste xeito preténdese visibilizar o uso da bicicleta como medio de transporte, animando ao seu uso e reclamando medidas para promocionar este medio de transporte.

Porque galega? O movemento da masa crítica naceu en San Francisco en 1992, e desde fai anos celébrase en diferentes cidades galegas. A celebración desta masa crítica galega con periodicidade anual pretende axuntar esforzos, poñer en contacto as/os diferentes cicloususarias/os, reclamar infraestruturas de comunicación entre as diferentes poboacións, intermodalidade con outros medios de transporte, etc. E tamén vivir unha experiencia única coa posibilidade de unir diversión e reivindicación, que é o motor das masas críticas en todo o mundo.

Cando? A masa crítica celébrase en Vigo o sábado 25 de setembro de 2010 con saida dende a Praza América ás 18:30. (ver ruta). Durante todo o día haberá actividades paralelas.

Ciclousuari@s de Lugo asistirán, para confirmar a vosa asistencia enviade un e-correo a masacriticalugoarrobagmail.com, indicando o voso nome e un número de teléfono para contactar e poder distribuírnos en diferentes medios de transporte (autobús, a priori).

Anímate a participar deste evento único! Porque a bicicleta é o futuro! Usa a bici!

Este xoves: vén pecar connosco

Este xoves, 26 de agosto, ás 20:15 na Pza. Maior celebrarase unha pecaminosa orxía de bicicletas na nosa cidade. A organización (inexistente) non se fai responsable das consecuencias que terá para os e as asistentes se se prolonga a súa estadía no purgatorio, ou mesmo o inminente ingreso no inferno. No entanto, e vendo o infestado que está o noso planeta de fume cabe cuestionarse, parafraseando a Nietzsche: "É o home só un erro de Deus, ou Deus só un erro do home?"

Adxunto un vídeo lascivo sobre o pracer da bicicleta, estou seguro que algún de vós tamén goza deste xeito, senón non me explico que sigades acudindo as Masas chovendo, treboando...


Como sei que sodes curiosas e curiosos dabondo, coméntovos que a pintura do cartaz da marxe esquerda pertence a Luigi Stornaiolo.

Poden vir disfrazados de demos, cristos, anxos ou do que prazan.

ACODE AO ENTERRO DE C02CHES ESTE XOVES

Benquerid@s maseir@s,

Este xoves, 29 de xullo, ás 20:15 na Pza. Maior, celebrarase unha nova edición da Masa Crítica Lucense. Festexaremos o enterro dos C02ches polo que poden vir vestidos de rigoroso luto. Ademais,

- Levaremos o triciclo co altofalante para festexar o funeral.

- Venderemos camisetas da M.C. Lucense.

- Haberá un refrixerio de balde para os participantes ao rematar o traxecto.

Apertas!

A ideoloxía social do automóbil, André Gorz

Escrito en setembro de 1973, este ensaio de André Gorz sobre a desigualdade inherente ao uso do automóbil e á forma na que degrada o espazo urbano é un clásico que, alén do paso do tempo, non envelleceu nos seus postulados básicos e do que propoño unha nova tradución.

"El mayor defecto de los automóviles es que son como castillos o fincas a orillas del mar: bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de una minoría muy rica, y que nunca estuvieron, en su concepción y naturaleza, destinados al pueblo. A diferencia de la aspiradora, la radio o la bicicleta, que conservan su valor de uso aun cuando todo el mundo posee una, el automóvil, como la finca a orillas del mar, no tiene ningún interés ni ofrece ningún beneficio salvo en la medida en que la masa no puede poseer uno. Así, tanto en su concepción como en su propósito original, el auto es un bien de lujo. Y el lujo, por definición, no se democratiza: si todo el mundo tiene acceso al lujo, nadie le saca provecho; por el contrario, todo el mundo estafa, usurpa y despoja a los otros y es estafado, usurpado y despojado por ellos.

Resulta bastante común admitir esto cuando se trata de fincas a la orilla del mar. Ningún demagogo ha osado todavía pretender que la democratización del derecho a las vacaciones supondría una finca con playa privada por cada familia francesa. Todos entienden que, si cada una de los trece o catorce millones de familias hiciera uso de diez metros de costa, se necesitarían 140,000 kilómetros de playa para que todo el mundo se diera por bien servido. Dar a cada quien su porción implicaría recortar las playas en tiras tan pequeñas –o acomodar las fincas tan cerca unas de otras– que su valor de uso se volvería nulo y desaparecería cualquier tipo de ventaja que pudieran tener sobre un complejo hotelero. En suma, la democratización del acceso a las playas no admite más que una solución: la solución colectivista. Y esta solución entra necesariamente en conflicto con el lujo de la playa privada, privilegio del que una pequeña minoría se apodera a expensas del resto.
Ahora bien, ¿por qué aquello que parece evidente en el caso de las playas no lo es en el caso de los transportes? Un automóvil, al igual que una finca con playa, ¿no ocupa acaso un espacio que escasea? ¿Acaso no priva a los otros que utilizan las calles (peatones, ciclistas, usuarios de tranvías o autobuses)? ¿No pierde acaso todo su valor de uso cuando todo el mundo utiliza el suyo? Y a pesar de esto hay muchos demagogos que afirman que cada familia tiene derecho a, por lo menos, un coche, y que recae en el “Estado” del que forma parte la responsabilidad de que todos puedan estacionarse cómodamente y circular a ciento cincuenta kilómetros por hora por las carreteras.

La monstruosidad de esta demagogia salta a la vista y, sin embargo, ni siquiera la izquierda la rechaza. ¿Por qué se trata al automóvil como vaca sagrada? ¿Por qué, a diferencia de otros bienes “privativos”, no se le reconoce como un lujo antisocial? La respuesta debe buscarse en los siguientes dos aspectos del automovilismo.1. El automovilismo de masa materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de la práctica cotidiana: funda y sustenta, en cada quien, la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneficiarse a expensas de todos los demás. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a “los demás”, a quienes ya no percibe más que como estorbos materiales y obstáculos que se interponen a su propia velocidad, ese egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de una conducta universalmente burguesa. [...]2. El automovilismo ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo desvalorizado por su propia difusión. Pero esta desvalorización práctica aún no ha causado su desvalorización ideológica: el mito del atractivo y las ventajas del auto persiste mientras que los transportes colectivos, si se expandieran, pondrían en evidencia una estridente superioridad. La persistencia de este mito se explica con facilidad: la generalización del automóvil individual ha excluido a los transportes colectivos, modificado el urbanismo y el hábitat y transferido al automóvil funciones que su propia difusión ha vuelto necesarias. Hará falta una revolución ideológica (“cultural”) para romper el círculo. Obviamente no debe esperarse que sea la clase dominante (de derecha o de izquierda) la que lo haga.

Observemos estos dos puntos con detenimiento.
Cuando se inventó el automóvil, este debía procurar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio absolutamente inédito: el de circular mucho más rápido que los demás. Nadie hubiera podido imaginar eso hasta ese momento. La velocidad de todas las diligencias era esencialmente la misma, tanto para los ricos como para los pobres. La carreta del rico no iba más rápido que la del campesino, y los trenes transportaban a todo el mundo a la misma velocidad (no adoptaron velocidades distintas sino hasta que empezaron a competir con el automóvil y el avión). No había, hasta el cambio de siglo, una velocidad de desplazamiento para la élite y otra para el pueblo. El auto cambiaría esto: por primera vez extendía la diferencia de clases a la velocidad y al medio de transporte.

Este medio de transporte pareció en un principio inaccesible para la masa –era muy diferente de los medios ordinarios. No había comparación entre el automóvil y todo el resto: la carreta, el ferrocarril, la bicicleta o el carro tirado por caballos. Seres excepcionales se paseaban a bordo de un vehículo remolcado que pesaba por lo menos una tonelada y cuyos órganos mecánicos extremadamente complicados eran muy misteriosos y se ocultaban de nuestro campo de visión. Pues un aspecto importante del mito del automóvil es que por primera vez la gente montaba vehículos privados cuyos sistemas operativos le eran totalmente desconocidos y cuyo mantenimiento y alimentación había que confiar a especialistas.

La paradoja del automóvil estribaba en que parecía conferir a sus dueños una independencia sin límites, al permitirles desplazarse de acuerdo con la hora y los itinerarios de su elección y a una velocidad igual o superior que la del ferrocarril. Pero, en realidad, esta aparente autonomía tenía como contraparte una dependencia extrema. A diferencia del jinete, el carretero o el ciclista, el automovilista dependería de comerciantes y especialistas de la carburación, la lubrificación, el encendido y el intercambio de piezas estándar para alimentar el coche o reparar la menor avería. Al revés de los dueños anteriores de medios de locomoción, el automovilista establecería un vínculo de usuario y consumidor –y no de poseedor o maestro– con el vehículo del que era dueño. Dicho de otro modo, este vehículo lo obligaría a consumir y utilizar una cantidad de servicios comerciales y productos industriales que sólo terceros podrían procurarle. La aparente autonomía del propietario de un automóvil escondía una dependencia enorme.

Los magnates del petróleo fueron los primeros en darse cuenta del partido que se le podría sacar a una gran difusión del automóvil. Si se convencía al pueblo de circular en un auto a motor, se le podría vender la energía necesaria para su propulsión. Por primera vez en la historia los hombres dependerían, para su locomoción, de una fuente de energía comercial. Habría tantos clientes de la industria petrolera como automovilistas –y como por cada automovilista habría una familia, el pueblo entero sería cliente de los petroleros. La situación soñada por todo capitalista estaba a punto de convertirse en realidad: todos dependerían, para satisfacer sus necesidades cotidianas, de una mercancía cuyo monopolio sustentaría una sola industria.


Lo único que hacía falta era lograr que la población manejara automóviles. Apenas sería necesaria una poca de persuasión. Bastaría con bajar el precio del auto mediante la producción en masa y el montaje en cadena. La gente se apresuraría a comprar uno. Tanto se apresuró la gente que no se dio cuenta de que se le estaba manipulando. ¿Qué le prometía la industria automóvil? Esto: “Usted también, a partir de ahora, tendrá el privilegio de circular, como los ricos y los burgueses, más rápido que todo el mundo. En la sociedad del automóvil el privilegio de la élite está a su disposición.”

La gente se lanzó a comprar coches hasta que, al ver que la clase obrera también tenía acceso a ellos, advirtió con frustración que se le había engañado. Se le había prometido, a esta gente, un privilegio propio de la burguesía; esta gente se había endeudado y ahora resultaba que todo el mundo tenía acceso a los coches a un mismo tiempo. ¿Pero qué es un privilegio si todo el mundo tiene acceso a él? Es una trampa para tontos. Peor aún: pone a todos contra todos. Es una parálisis general causada por una riña general. Pues, cuando todo el mundo pretende circular a la velocidad privilegiada de los burgueses, el resultado es que todo se detiene y la velocidad del tráfico en la ciudad cae, tanto en Boston como en París, en Roma como en Londres, por debajo de la velocidad de la carroza; y en horas pico la velocidad promedio en las carreteras está por debajo de la velocidad de un ciclista.

Nada sirve. Ya se ha intentado todo. Cualquier medida termina empeorando la situación. Tanto si se aumentan las vías rápidas como si se incrementan las vías circulares o transversales, el número de carriles y los peajes, el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se ponen en funcionamiento, más coches las obstruyen y más paralizante se vuelve la congestión de la circulación urbana. Mientras haya ciudades, el problema seguirá sin tener solución. Por más ancha y rápida que sea una carretera, la velocidad con que los vehículos deban dejarla atrás para entrar en la ciudad no podrá ser mayor que la velocidad promedio de las calles de la ciudad. Puesto que en París esta velocidad es de diez a veinte kilómetros por hora según qué hora sea, no se podrá salir de las carreteras a más de diez o veinte kilómetros por hora.

Esto ocurre en todas las ciudades. Es imposible circular a más de un promedio de veinte kilómetros por hora en el entramado de calles, avenidas y bulevares entrecruzados que caracterizan a las ciudades tradicionales. La introducción de vehículos más rápidos irrumpe inevitablemente con el tráfico de una ciudad y causa embotellamientos y, finalmente, una parálisis absoluta.


Si el automóvil tiene que prevalecer, no queda más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, expandirlas a lo largo de cientos de kilómetros, de vías monumentales, expandirlas a las afueras. Esto es lo que se ha hecho en Estados Unidos. Iván Illich resume el resultado en estas cifras estremecedoras: “El estadounidense tipo dedica más de 1,500 horas por año (es decir, 30 horas por semana, o cuatro horas por día, domingo incluido) a su coche: esto comprende las horas que pasa frente al volante, en marcha o detenido, las horas necesarias de trabajo para pagarlo y para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos [...] Este estadounidense necesita entonces 1,500 horas para recorrer (en un año) 10,000 kilómetros. Seis kilómetros le toman una hora. En los países que no cuentan con una industria de transportes, las personas se desplazan exactamente a esa velocidad caminando, con la ventaja adicional de que pueden ir adonde sea y no sólo a lo largo de calles de asfalto.”

Es cierto, añade Illich, que en los países no industrializados los desplazamientos no absorben más que de dos a ocho por ciento del tiempo social (lo cual corresponde a entre dos y seis horas por semana). Conclusión: el hombre que se desplaza a pie cubre tantos kilómetros en una hora dedicada al transporte como el hombre motorizado, pero dedica de cinco a seis veces menos de tiempo que este último. Moraleja: cuanto más difunde una sociedad estos vehículos rápidos, más tiempo dedican y pierden las personas en desplazarse. Pura matemática.

¿La razón? Acabamos de verla. Las ciudades y los pueblos se han convertido en infinitos suburbios de carretera, ya que esta era la única manera de evitar la congestión vehicular de los centros habitacionales. Pero esta solución tiene un reverso evidente: las personas pueden circular cómodamente sólo porque están lejos de todo. Para hacer un espacio al automóvil se han multiplicado las distancias. Se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado –lo cual exige un segundo automóvil para que “el ama de casa” pueda hacer las compras y llevar a los niños a la escuela. ¿Salir a pasear? Ni hablar. ¿Tener amigos? Para eso se tienen vecinos. El auto, a fin de cuentas, hace perder más tiempo que el que logra economizar y crea más distancias que las que consigue sortear. Por supuesto, puede uno ir al trabajo a cien kilómetros por hora. Pero esto es gracias a que uno vive a cincuenta kilómetros del trabajo y acepta perder media hora recorriendo los últimos diez. En pocas palabras: “Las personas trabajan durante una buena parte del día para pagar los desplazamientos necesarios para ir al trabajo” (Iván Illich).

Quizás esté pensando: “Al menos de esa manera puede uno escapar del infierno de la ciudad una vez que se acaba la jornada de trabajo.” “La ciudad” es percibida como “el infierno”; no se piensa más que en evadirla o en irse a vivir a la provincia mientras que, por generaciones enteras, la gran ciudad, objeto de fascinación, era el único lugar donde valía la pena vivir. ¿A qué se debe este giro? A una sola causa: el automóvil ha vuelto inhabitable la gran ciudad. La ha vuelto fétida, ruidosa, asfixiante, polvorienta, atascada al grado de que la gente ya no tiene ganas de salir por la noche. Puesto que los coches han matado a la ciudad, son necesarios coches aun más rápidos para escaparse hacia suburbios lejanos. Impecable circularidad: dennos más automóviles para huir de los estragos causados por los automóviles.

De objeto de lujo y símbolo de privilegio, el automóvil ha pasado a ser una necesidad vital. Hay que tener uno para poder huir del infierno citadino del automóvil. La industria capitalista ha ganado la partida: lo superfluo se ha vuelto necesario. Ya no hace falta convencer a la gente de que necesita un coche. Es un hecho incuestionable. Pueden surgir otras dudas cuando se observa la evasión motorizada a lo largo de los ejes de huida. Entre las ocho y las 9:30 de la mañana, entre las 5:30 y las siete de la tarde, los fines de semana, durante cinco o seis horas, los medios de evasión se extienden en procesiones a vuelta de rueda, a la velocidad (en el mejor de los casos) de un ciclista y en medio de una nube de gasolina con plomo. ¿Qué permanece de los beneficios del coche? ¿Qué queda cuando, inevitablemente, la velocidad máxima de la ruta se reduce a la del coche más lento?

Está bien: tras haber matado a la ciudad, el automóvil está matando al automóvil. Después de haber prometido a todo el mundo que iría más rápido, la industria automóvil desemboca en un resultado previsible. Todo el mundo debe ir más lento que el más lento de todos, a una velocidad determinada por las simples leyes de la dinámica de fluidos. Peor aún: tras haberse inventado para permitir a su dueño ir adonde quiera, a la hora y a la velocidad que quiera, el automóvil se vuelve, de entre todos los vehículos, el más esclavizante, aleatorio, imprevisible e incómodo. Aun cuando se prevea un margen extravagante de tiempo para salir, nunca puede saberse cuándo se encontrará uno con un embotellamiento. Se está tan inexorablemente pegado a la ruta (a la carretera) como el tren a sus vías. No puede uno detenerse impulsivamente y, al igual que en el tren, debe uno viajar a una velocidad decidida por alguien más. En suma, el coche no posee ninguna de las ventajas del tren pero sí todas sus desventajas, más algunas propias: vibración, espacio reducido, peligro de choque, el esfuerzo necesario para manejarlo.

Y sin embargo, dirá usted, la gente no utiliza el tren. ¡Pues claro! ¿Cómo podría utilizarlo? ¿Ha intentado usted ir de Boston a Nueva York en tren? ¿O de Ivry a Tréport? ¿O de Garches a Fontainebleau? ¿O de Colombes a L’Isle-Adam? ¿Ha intentado usted viajar, en verano, el sábado o el domingo? Pues bien, ¡hágalo! ¡Buena suerte! Podrá entonces constatar que el capitalismo-automóvil lo ha previsto todo: en el instante en que el coche estaba por matar al coche, hizo desaparecer las soluciones de repuesto. Así, el coche se volvió obligatorio. El Estado capitalista primero dejó que se degradaran y luego que se suprimieran las conexiones ferroviarias entre las ciudades y sus alrededores. Sólo se mantuvieron las conexiones interurbanas de gran velocidad que compiten con los transportes aéreos por su clientela burguesa. El tren aéreo, que hubiera podido acercar las costas normandas o los lagos de Morvan a los parisinos que gustan de irse de día de campo, no servirá más que para ganar quince minutos entre París y Pontoise y depositar en sus estaciones a más viajeros saturados de velocidad que los que los transportes urbanos podrían trasladar. ¡Eso sí que es progreso!

La verdad es que nadie tiene alternativa. No se es libre de tener o no un automóvil porque el universo suburbano está diseñado en función del coche y, cada vez más, también el universo urbano. Por ello, la solución revolucionaria ideal que consiste en eliminar el automóvil en beneficio de la bicicleta, el tranvía, el autobús o el taxi sin chofer ni siquiera es viable en las ciudades suburbanas como Los Ángeles, Detroit, Houston, Trappes o incluso Bruselas, construidas por y para el automóvil. Estas ciudades escindidas se extienden a lo largo de calles vacías en las que se alinean pabellones idénticos entre sí y donde el paisaje (el desierto) urbano significa: “Estas calles están hechas para conducir tan rápido como se pueda del trabajo a la casa y viceversa. Se pasa por aquí pero no se vive aquí. Al final del día de trabajo todos deben quedarse en casa, y quien se encuentre en la calle después de que caiga la noche será considerado sospechoso.” En algunas ciudades estadounidenses el acto de pasearse a pie de noche es considerado un delito.

Entonces, ¿hemos perdido la partida? No, pero la alternativa al automóvil deberá ser global. Para que la gente pueda renunciar a sus automóviles, no basta con ofrecerle medios de transporte colectivo más cómodos. Es necesario que la gente pueda prescindir del transporte al sentirse como en casa en sus barrios, dentro de su comunidad, dentro de su ciudad a escala humana y al disfrutar ir a pie de su trabajo a su domicilio –a pie o en bicicleta. Ningún medio de transporte rápido y de evasión compensará jamás el malestar de vivir en una ciudad inhabitable, de no estar en casa en ningún lugar, de pasar por allí sólo para trabajar o, por el contrario, para aislarse y dormir.

“La gente –escribe Illich– romperá las cadenas del transporte todopoderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra, y cuando dude acerca de alejarse muy a menudo.” Pero precisamente para poder amar el “territorio” será necesario que este sea habitable y no circulable, que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmos, diseñado a partir y en función de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica, y que maneja en conjunto como el lugar de su vida en común. Cuando alguien le preguntó cómo la gente pasaría su tiempo después de la revolución, cuando el derroche capitalista fuera abolido, Marcuse respondió: “Destruiremos las grandes ciudades y construiremos una nuevas. Eso nos mantendrá ocupados por un tiempo.”

Estas nuevas ciudades serán federaciones o comunidades (o vecindades) rodeadas de cinturones verdes cuyos ciudadanos –y especialmente los escolares– pasarán varias horas por semana cultivando productos frescos necesarios para sobrevivir. Para sus desplazamientos cotidianos dispondrán de una completa gama de medios de transporte adaptados a una ciudad mediana: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin chofer. Para viajes más largos al campo, así como para transportar a sus huéspedes, un conjunto de coches estará disponible en los estacionamientos del barrio. El automóvil habrá dejado de ser una necesidad. Todo cambiará. El mundo, la vida, la gente. Y esto no habrá ocurrido por arte de magia.

Mientras tanto, ¿qué se puede hacer para llegar a eso? Antes que nada, no plantear jamás el problema del transporte de manera aislada, siempre vincularlo al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y de la compartimentación que esta ha introducido entre las diferentes dimensiones de la existencia. Un lugar para trabajar, otro para vivir, otro para abastecerse, otro para aprender, un último lugar para divertirse. El agenciamiento del espacio continúa la desintegración del hombre empezada por la división del trabajo en la fábrica. Corta al individuo en rodajas, corta su tiempo, su vida, en rebanadas separadas para que en cada una sea un consumidor pasivo a merced de los comerciantes, para que de este modo nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal puedan y deban ser una sola y misma cosa: una vida unificada, sostenida por el tejido social de la comunidad".

Traducción de María Lebedev

© Le Sauvage, 1973

Masa Crítica: O libro

A bicicleta: a máquina perfecta

Programa emitido por TV3 no seu programa "Que, qui, com" , explica por que a bicicleta é a máquina perfecta. Consome 40 veces menos que o coche e a súa fabricación aforra 100 veces máis enerxía que o automóbil. É tamén o medio de transporte urbano máis rápido en distancias inferiores ao 8 km. E, ademais, o seu uso é saudable. Visto en: bicis.info

Masa Crítica: Xoves 27 de Maio

Compartida, a vida é máis

Porque na Masa Crítica cremos que a vida compartida é máis, vén pedalear connosco todos os últimos xoves de mes, ás 20:15 na Pza. Maior de Lugo.

CRITICONA 2010

Black Label New York

Alucinante! Só así se pode describir ao movemento Black Label New York.

Por que esta peña sae a rúa coas súas bicis? porque ás veces deberiamos reapropiarnos da rúa en vez de ser constantemente pisados por coches e motos fedorentas, porque as bicis mutantes teñen VIDA, porque en BCN se necesita máis vandalismo e máis sutil...

Queremos invitar a todos os amantes das bicis, do fixing e das cousas raras a que traian as súas ferramentas e creen novas bicicletas alternativas xunto cos membros do gang Black Label. Ao final do taller o que teredes creado será voso e poderedes facer con el o que queirades, montalo, perdelo ou botalo contra os todoterreos! Unha vez rematado o taller, montarémonos nas bicis transformadas e lanzarémonos á rúa a conquistar a cidade, ata chegar ao lugar do combate final.

Aquí tedes un vídeo sobre as súas accións en Barcelona durante o festival de febreiro de "The influencers".

O nocivo mito dun deus chamado automóbil

Autor: Manoel Santos (Biólogo e fundador de Altermundo)

Que o capitalismo, quer na súa forma máis "regulada", quer no bárbaro formato das dúas ou tres últimas décadas –léase neoliberalismo– é o meirande inimigo do planeta, e xa que logo da vida no seu conxunto, é algo que non parece admitir discusión. De feito, o neoliberalismo non é máis que a evolución lóxica da ambición enfermiza do capitalismo.

Entre outras moitas cousas, os datos da nosa pegada ecolóxica apuntan a que hogano a humanidade xa superou con creces a biocapacidade do planeta, ou o que é o mesmo, as posibilidades de que a Terra poida achegar os recursos non renovábeis necesarios para manter a nosa civilización da opulencia –dun poucos–, e que á vez sexa quen de soportar os infinitos refugallos que producimos. Chuchamos do planeta como se dispuxéramos de 1,3 Terras, o que, amais de esnaquizar de vez este globo celeste que mantén a vida, tamén fai cada día máis inviábel o desenvolvemento das xeracións vindeiras. Se todos os habitantes do orbe viviran como os europeos precisariamos 3 Terras, e para vivir como os norteamericanos até 7 planetas. Témolos?

Asemade, a vida dos homes e das mulleres do mundo vai empeorando co avance do capitalismo e a súa cultura do crecemento económico, a súa obsesión por aumentar sen límites a produción e o conseguinte consumo. Amais de traer máis infelicidade –as porcentaxes de cidadáns que se declaran felices e satisfeitos é cada vez menor–, hai datos de peso, a moreas, que axudan a comprobar que o neoliberalismo redundou no prexuízo da meirande parte da poboación mundial. Se en 1960 a fenda entre o 20% máis rico do planeta e o 80% máis pobre era de 1 a 30, hogano é de 1 a 80. Non é xustificábel baixo ningún prisma que, ao amparo desta ditadura do financeiro, as 3 persoas máis ricas do planeta teñan unha fortuna superior ao PIB total dos 48 países máis pobres, ou que o patrimonio das 15 persoas máis millonarias do mundo supere o PIB de toda a África subsahariana

Coches e capitalismo

Cortar polo dereito co capitalismo, atacando os seus piares fundamentais para construír unha nova sociedade baseada na mesura, na sobriedade, na vida cooperativa, na autoprodución, no reparto equitativo dos recursos, no imperativo de coidar o ambiente sobre todas as cousas, parece hoxe máis urxente ca nunca. Si, falamos dunha sociedade en decrecemento. E para iso cómpre, amais de construír, tamén deconstruír, rachar cos alicerces dun sistema tan danoso como inxusto e perigoso.

A (in)cultura do automóbil constitúe un destes piares do terror. Como escribiu Carlos Taibo no seu penúltimo e máis que recomendábel libro (En defensa del decrecimiento. Catarata, 2009), "nada retrata mellor as miserias do irracional modelo económico e ecolóxico que padecemos que o automóbil". O sociólogo vasco Justo de la Cueva apunta no mesmo camiño: "o fordismo rizou o rizo do capitalismo fabricando aos seus proletarios como compradores e facendo do automóbil un dos motores clave do capitalismo no século XX". Efectivamente, se Etienne Lenoir e o seu motor de combustión interna, Nikolaus Otto e os seus catro tempos, Karl Benz e o seu coche de tres rodas e Rudolf Diesel e os seus combustíbeis pesados puxeron as bases; Henry Ford foi quen, para a nosa desgraza, aplicou esas pesquisas ás escravizadoras cadeas de producción en masa, dando alimento ao sistema económico máis nocivo da historia da humanidade.

Os máis de 800 millóns de coches do planeta son un dos principais contaminantes –o 60% da contaminación atmosférica é producida por vehículos– e por suposto emisores de gases con efecto invernadoiro. Segundo a Organización Mundial da Saúde (OMS), son ademais a primeira causa de mortalidade nos países industrializados e unha das dez máis importantes do mundo, provocando máis decesos en 100 anos que todas as guerras da historia. Só por mor dos accidentes de tráfico morren 1.200.000 persoas cada ano e hai uns 50 millóns de feridos. Moitos gravísimos de por vida. Pero iso non é todo, a propia OMS di que por cada persoa morta nun accidente de tráfico, outras tres perden a vida a causa da contaminación emitida polos coches.

Unha adoración irracional

Diante destas terríbeis cifras, como nos podemos explicar entón a adoración consumista de que son obxecto os coches na nosa sociedade? Basicamente porque ao sistema imperante, que co emprego da publicidade –sexista as máis das veces– logra dominar corpos e mentes á mantenta, impórtanlle ren as persoas e o planeta fronte os réditos do capital. A industria automobilística move, a nivel mundial, un volume de negocio duns dous billóns de euros. Por si soa sería o sexto país máis rico do mundo. Se a isto engadimos que proporciona máis do 5% dos empregos asalariados, que son básicos para o mantemento da cohesión do capitalismo e das indecentes ganancias monetarias duns poucos, concluiremos que a dita industria é sen dúbida un dos grandes apoios do sistema-mundo.

No entanto, malia que os coches contribúen coma case nada ao incremento do PIB dalgúns países, iso non significa que supoñan tanto progreso como nos venden. Amais dos anteditos datos de mortalidade e contaminación, obrigan ao emprego de inxentes cantidades de cartos para o seu mantemento. O propio Taibo indica que a miúdo levan o 30% do orzamento das familias, malia que, cando menos no medio urbano –onde o máis común é ver unha persoa en cada coche–, malamente se moven con velocidades superiores aos 20 quilómetros por hora, rexistros moi inferiores aos dunha bicicleta. Mesmo hai quen postula que ao contabilizar o tempo vital que perdemos na vida traballando para pagar o noso automóbil, o seu seguro, as súas reparacións e o combustíbel que engole, a velocidade media que nos proporciona nos desprazamentos baixa até os 6 quilómetros por hora.

A isto habería que engadir o feito de que o automóbil foi roubando paseniñamente espazos á vida das persoas, dedicándose a eles até o 60% da superficie nas cidades occidentais. Volvendo a Justo de la Cueva: "o automóbil devora a cidade, faina incómoda e invivíbel, destrúe espazos fértiles irreemprazábeis e ademais dexenera en inútil ao crear unha crecente carencia de espazo, atascos insuperábeis e aparcadoiros imposíbeis".

A necesaria saída e superación do capitalismo precisa urxentemente o derrube do mito do automóbil, e mais cando comprobamos que non parece factíbel –por tecnoloxía e por ausencia de tempo– que os chamados "vehículos verdes" sexan un substituto realista. No canto de dedicar inxentes cantidades de cartos públicos e numerosísimos esforzos de mobilización social e sindical ao mantemento desta industria, deberiamos ir pensando en como substituíla. Por exemplo, coa produción de vehículos para o transporte colectivo ou mesmo, como postula o italiano Maurizio Pallante, reconvertendo moitas fábricas de coches noutras para facer aparellos de recuperación de enerxía por coxeneración, cuestión tecnoloxicamente doada, viábel e claro, moito máis ecolóxica.

Copenhagen: City of Cyclists

Déixovos un aperitivo do documental: Copenhagen: City of Cyclists, suxerido por Nacho. Na sección de documentais do blogue podedes velo completo. Se algún tolo/a coma min quere saber máis sobre este modelo de mobilidade pode consultar este informe explicativo.

Copenhagen - City of Cyclists from Copenhagenize on Vimeo.

Un movemento silencioso camiña sobre rodas ao longo do planeta

Non precisas ser un superheroe para salvar o planeta

Aparca os malos fumes

Carreira de Medios 2009

A carreira de medios é un proxecto de investigación da Masa Crítica de Lugo para medir a eficacia e eficiencia de diferentes medios de tranporte, entre eles: o coche, o bus urbán, a moto, a bici e o peón. Todos os medios percorren diferentes roteiros dun xeito simultáneo, medíndose os tempos e custos (ambientais e económicos) que ocasionan. Queres saber máis? Pois non perdas esta presentación:

Carreira de medios: Masa Crítica de Lugo

Roteiro sobre rodas este domingo

Boas maseir@s,

Por iniciativa popular realizarase unha nova activade á que estades todos/as invitados/as. Trátase dun roteiro en bici ao carón do Miño que se celebrará o próximo domingo, 7 de marzo. A saída terá lugar no Concello ás 16:00 h., aínda que podedes suxerir outra hora na seguinte ligazón, na que ademais debedes apuntarvos para saber a xente que vai asistir.


Unha vez que insirades a información, podedes pechar o navegador xa que a información queda rexistrada automaticamente:
http://www.editgrid.com/user/santgilbert/Roteiro_en_bici%3A_07-03-10

APERTAS MIL!!

Bike Bloc: pon a diversión entre as túas pernas

Unha irresistible nova máquina de resistencia foi lanzada durante as protestas contra a pasada cume do clima en Copenhaguen de decembro. Formada por centos de vellas bicicletas e miles de corpos de activistas, o proxecto 'Put the fun between your legs: Operation Bike Bloc' xorde dunha colaboración entre o Campamento polo Clima e o colectivo de activistas Laboratorio de Imaxinación Insurxente.

Coñecidos pola súa xira polo Reino Unido recrutando un exército de pallasos rebeldes, organizar cursos de cultura postcapitalista, tirar bólas de neve a banqueiros e preparar regatas de balsas rebeldes, a creatividade do Laboratorio de Imaxinación insurxente uniuse á capacidade loxística, as políticas radicais e a capacidade de mobilización de masas do Campamento polo Clima para fabricar unha nova forma de desobediencia civil.

Hackers da bicilceta, soldadores, activistas, artistas e enxeñeiros traballaron xuntos construíndo o bike caderno na Fabrica de Caramelos, un centro social no barrio de Norrebro. A medio camiño entre máquinas de transporte de masas e ferramentas de acción directa a pedais, grupos de ciclistas postcapitalistas e enxames de abellas rebeles, o Bike Bloc actuou entre os días 10 e 16 de decembro en Copenhaguen.


Como xerar un enxame

O bike bloc móvese como un enxame, aproveitando a súa enerxía colectiva e impredictibilidad e para fluír polas rúas e crear mellores oportunidades. O enxame é a forma na que o bike bloc funciona: ciclistas individuais que se moven e traballan xuntos nunha unidade organizada, co potencial de converterse nunha forza imparable. un enxame é un grupo dunhas dez persoas que van xuntas sobre as súas bicis, coa determinación de transformarse en ferramentas de resistencia.

A clave para o éxito é construír confianza no manexo da bicicleta para levar a cabo coreografías de movementos de resistencia. Para conseguir isto realizáronse talleres todas as tardes. Aprendeuse a fluír xuntos polas rúas, desenvolvendo estratexias e desenvolvendo rápidas decisións por consenso.